В Подмосковье столетний пенсионер работает и водит машину

Фото: ТАСС

В мае 41-го 24-летний Арсений Миронов пришел на свою первую работу в Летно-исследовательский институт и остался там навсегда. Сейчас институт носит имя летчика и Героя Советского Союза Михаила Громова. А тогда Громов сам возглавлял его всего месяц.

Арсений Дмитриевич работает до сих пор — по полдня, но ежедневно. Встает в семь, ложится в десять, поднимается пешком на четвертый этаж своей «сталинки» в Жуковском. 

Молодой ученый-испытатель 

Арсений Миронов родился в 1917 году в городе Владимире. Когда ему пришла пора идти в школу, семья переехала в Москву, где и прошло его детство. В 1932 году Арсений окончил школу-семилетку, а через два года — школу фабрично-заводского ученичества управления «Мосэнерго».

После этого он пошел по стопам своего отца–электрика и поступил на работу электромехаником по приборам в Центральные мастерские «Мосэнерго». Параллельно с работой, начиная с 1935 года, Арсений обучался на вечернем рабфаке, готовясь к поступлению в Московский энергетический институт. В свободное от работы и учебы время занимался авиамоделизмом.

Когда Арсений учился уже на последнем курсе рабфака, на занятия пришел студент-старшекурсник Московского авиационного института. Он начал агитировать рабфаковцев поступать в МАИ. Причем рассказывал он так увлеченно и интересно, что 19-летний Арсений изменил свое решение и решил связать свою дальнейшую жизнь с авиацией.

В 1936 году Арсений Миронов становится студентом самолетного факультета Московского авиационного института. Начиная с четвертого курса, он обучался по новой в то время специальности «Летные испытания». Одновременно с учебой занимался в аэроклубе МАИ. Уже тогда у паренька зародилась мечта ― стать не только инженером по летным испытаниям, но и летчиком-испытателем.

В 1939 году Миронов совершил свой первый самостоятельный полет на самолете У-2 (По-2). Арсений также освоил полеты на планерах и совершил несколько прыжков с парашютом.

Весной 1941 года студенты МАИ получили от деканата задание ― подыскать предприятие, готовое принять их на преддипломную практику и дипломное проектирование. Четверо студентов — Д.И. Кантор, А.Д. Миронов, В.С. Чиколини и И.В. Эйнис, узнав о существовании недавно созданного Летно-исследовательского института, отправились туда на переговоры. С ними побеседовал начальник ЛИИ М.М. Громов.

Уже через неделю вчерашнему студенту довелось участвовать в летных исследованиях нового бомбардировщика Пе-2 — он тарировал самописцы высоты и скорости, вместе с техником крепил в бомболюке эти и другие самописцы, помогал наклеивать на верхнюю поверхность крыла пучки черных шелковинок. И вскоре руководитель объявил Арсению, что Пе-2 готов к летным исследованиям, и он полетит в первый испытательный полет вторым экспериментатором. В его задачу входило наблюдение и фиксация поведения шелковинок на поверхности крыла. Новичок с честью выполнил задание.

Фото: «Жуковские вести»

Через три дня после этого полета началась война. Защиту диплома пришлось отложить.

Испытания на Пе-2 были ускорены, и вся программа летных исследований выполнена за несколько дней. Во всех полетах участвовал А.Д. Миронов. Полученные материалы были изучены совместно с ЦАГИ, откуда вскоре в КБ были переданы рекомендации, которые срочно реализовали на серийно выпускающихся бомбардировщиках.

В сентябре 1941 года Арсений Дмитриевич стал инженером лаборатории № 2 Летно-исследовательского института. Лаборатория под руководством М.А. Тайца занималась испытаниями опытных и модифицированных самолетов по определению характеристик скорости, скороподъемности и взлетно-посадочных свойств, а также работами по усовершенствованию методики летных испытаний.

Осенью 1941 года Арсения Миронова в составе большой группы специалистов ЛИИ и их семей эвакуировали в Новосибирск, где они создали филиал ЛИИ. Здесь совместно с летчиком-испытателем М.К. Байкаловым 24-летний инженер участвовал в полетах по исследованию устойчивости и управляемости немецкого двухмоторного истребителя Ме-110. После этого потребовались экспериментаторы для испытательных полетов на двухместном самолете-истребителе Як-7УТИ. Целью этих исследований была оценка усталостной прочности конструкции самолета и его оборудования путем выполнения многократных «грубых» взлетов, интенсивных маневров с перегрузкой до сеим единиц и «грубых» посадок. В связи с тем, что работа была срочной, а физические нагрузки на экипаж велики, полеты выполняли по очереди два экипажа. Летчиками-испытателями были М.К. Байкалов и И.И. Шелест, экспериментаторами — А.Д. Миронов и И.В. Эйнис. Исследования не выявили каких-либо усталостных повреждений, и проблема была снята.

Осенью 1942 года Арсения Миронова откомандировали на авиазавод № 21 в Горьком. Ему поручили проведение специальных контрольных испытаний серийно строящихся на заводе истребителей Ла-5, Ла-5Ф и Ла-5ФН. Обстановка на заводе была напряженной: в сутки должно было выпускаться 12 самолетов. Невыполнение суточного плана из-за каких-то дефектов считалось чрезвычайным происшествием. Дефекты исследовались, устранялись, после чего проводились дополнительные полеты, и план все же выполнялся.

После травмы

Вскоре Миронову поступило указание организовать перегон в ЛИИ опытного учебно-тренировочного самолета Ла-5УТИ. К сожалению, этому самолету было суждено сыграть в судьбе Арсения Дмитриевича роковую роль. 4 октября 1943 года после выполнения очередного испытательного полета на аэродроме ЛИИ, Ла-5УТИ заходил на посадку. В этот момент к самолету вплотную приблизился истребитель Як-1, который пилотировал молодой летчик из авиазвена авиации ПВО, охранявшего аэродром. Из-за недопустимо близкого сближения Як-1 ударил своим винтом по фюзеляжу Ла-5УТИ в зоне второй кабины, в которой находился Миронов. Самолет развалился на две части и упал на землю. Летчик-испытатель В.Н. Юганов не пострадал и уже через день вернулся к летной работе. А вот Миронову повезло гораздо меньше — он получил тяжелые травмы и был срочно отправлен в госпиталь, в котором провел долгих пять месяцев.

Фото: «Жуковские вести»

Когда через полгода Миронов вернулся на аэродром, то понял, что на профессии летчика-испытателя придется поставить крест — левая рука не полностью разгибалась в локте. Однако Арсений сумел убедить старшего летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Гринчика проверить его технику пилотирования на самолете У-2 (По-2). Стало ясно, что самолеты такого класса Миронов может пилотировать даже с такими последствиями травм. И Арсений Дмитриевич использовал эту возможность «по полной»: на самолетах По-2, УТ-1, УТ-2 и Ще-2 он выполнил сотни транспортных полетов, получил свидетельство транспортного летчика ГВФ 4-го класса… До 1950 года А.Д. Миронов также участвовал в испытательных полетах на самолетах Ил-2, Пе-8, Ту-2, Як-9В и И-320 (Р-1) в качестве штурмана и инженера-экспериментатора.

Однако отныне вся основная деятельность Арсения Дмитриевича была все же посвящена инженерной и научной работе. В марте 1946 года его назначили старшим инженером, а в июле 1948 года он становится ведущим инженером. В этот период Миронов принимал активнейшее участие в исследованиях аэродинамики крыльев, рулевых поверхностей и фюзеляжей на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях потока в натурных условиях. Для этого по предложению И.В. Остославского (которого Арсений Дмитриевич считает своим учителем) была спроектирована так называемая летающая бомба и разработана специальная методика исследования сопротивления крыла при больших числах Маха с помощью этих летающих бомб.

Результаты исследований в полете подтвердили предположения о возможности проведения аэродинамических исследований с помощью спроектированных в ЛИИ летающих бомб и в соответствии с разработанной методикой. Авторы нового метода исследований включая Арсения Миронова в апреле 1949 года стали лауреатами Сталинской премии третьей степени. Арсений Дмитриевич стал одним из самых молодых лауреатов Сталинской премии в ЛИИ — он получил ее в 31 год.

В июле 1949 года молодого инженера назначили начальником отдела ― заместителем начальника лаборатории № 21, а в мае 1951 года он возглавил лабораторию № 21. Лаборатория имела задачу проведения в полете на самолетах и специальных моделях исследований в области аэродинамики самолета и обеспечения безопасности полета.

А в августе 1952 года 35-летнего ученого назначили начальником комплекса № 2 Летно-исследовательского института. Комплекс состоял из научно-исследовательских лабораторий, имевших общую производственную и приборную базу, и объединенных общим направлением работ в области исследования в полете вопросов аэродинамики, прочности самолетов и безопасности полета. 17 лет Миронов руководил самым многочисленным научным подразделением института.

В январе 1969 года Миронова назначили заместителем начальника Летно-исследовательского института по научной работе, а в апреле 1974 года — первым заместителем начальника института. Трудно даже перечислить все работы и темы, которыми он занимался в эти годы. Одной из своих самых значительных научных работ Арсений Дмитриевич считает исследования звукового удара. Под его руководством в ЛИИ провели исследования влияния на звуковой удар режима полета (скорости и высоты), процессов фокусирования звукового удара при маневрировании самолета, зависимости звукового удара от состояния атмосферы, распространения звукового удара в сторону от трассы полета и другие исследования. 

Фото: ТАСС

Параллельно велись работы в ЦАГИ и ГосНИИ ГА. Полученные результаты исследований были уникальными и получили мировое признание. На протяжении трех лет Арсений Миронов, как один из самых авторитетнейших отечественных экспертов по этой теме, представлял нашу страну в специальном комитете по звуковому удару в Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В начале 1970-х годов Арсений Дмитриевич возглавлял комплексную бригаду Летно-исследовательского института по проведению всесторонних испытаний сверхзвукового фронтового бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Су-24. Испытания проводились сразу на трех экземплярах самолета, и в феврале 1975 года Су-24 приняли на вооружение. За большой вклад в создание этого самолета Миронову в 1976 году присудили Государственную премию СССР.

В конце 1970-х годов Арсений Миронов возглавил разработку методов сертификации самолетов и организовал работы по сертификации Ил-86, Як-42 и Ту-144.

Несмотря на огромную загруженность на работе, Арсений Дмитриевич до 60 лет продолжал самостоятельно летать. Правда, уже не на самолетах, а на планерах. При первой возможности он садился в кабину планера и поднимался в небо. До сих пор он с восторгом вспоминает свои многочасовые парения в бескрайнем небе, в особенности на цельнометаллическом планере А-15.

В сентябре 1981 года Арсений Миронов возглавил Летно-исследовательский институт и руководил им до июня 1985 года. В этот период в ЛИИ проводилось множество сложных исследовательских работ. В 1983 году он защитил докторскую диссертацию.

В июле 1985 года миронова назначили начальником сектора отделения № 2 ЛИИ и возглавлял он его до июня 1996 года. На этой должности он занимался вопросами сертификации новых самолетов и внес значительный вклад в сертификацию отечественных пассажирских самолетов Ан-28, Ан-74, Ил-96, Ту-204, Ил-114 и других. 

Настоящее время 

В настоящее время, несмотря на свой почтеннейший возраст, А.Д. Миронов продолжает трудиться главным научным сотрудником отделения № 2 и председателем диссертационного совета Летно-исследовательского института. Он также является заместителем председателя Отраслевого методического совета экспериментальной авиации по летным испытаниям. И свой сотый день рождения юбиляр встретил на своем рабочем месте — в кабинете на четвертом этаже главного корпуса ЛИИ. Арсений Дмитриевич продолжает заниматься своим любимым делом — летными исследованиями и испытаниями. Наверное, в этой беззаветной преданности авиации и состоит секрет его активного долголетия. 

Профессор, лауреат Сталинской премии и Государственной премии СССР рассказал ТАСС о работе длиной в жизнь. 

О кофейной «Победе» и четырех экваторах

На работу я езжу на машине, вожу сам. Я не считал, сколько лет за рулем, не меньше 50 точно. У меня первая машина «Победа» была. Кофейного цвета. Купил ее с большим трудом, с очередью, с пробиванием, и ездил в Горький (ныне Нижний Новгород) за ней, пригнал с завода. Потом еще «Победа», потом «Волги», жигуль, две «шестерки»… 

Я как-то посчитал, что наездил за рулем расстояние в четыре экватора. А сейчас езжу только на работу и с работы. 

О МАИ, тройке по химии и стипендии Ворошилова

Я учился на рабфаке, готовился поступать в энергетический. Но к нам приехал студент-старшекурсник МАИ (Московский авиационный институт). У него была задача — привлечь туда молодых людей, он очень хорошо говорил. И привлек. 

Я учился на самолетном отделении — хорошо и с удовольствием. У меня тройка за все курсы была только по химии. Потому что у меня тогда любовь случилась, мне не до химии было. 

Фото: ТАСС

О ЛИИ и «ну-ну»

Я и еще трое наших студентов пришли на преддипломную практику в Летно-исследовательский институт. За месяц до этого его возглавил Михаил Михайлович Громов. Нас очень хорошо приняли — настолько хорошо, что на второй день сказали: «Ребята, вас Громов вызывает». 

Разговор был короткий, конечно, минут 15. Он спросил, что нас заставило прийти сюда. Потому что преддипломная практика — это значит, мы работать здесь останемся. И мы все дружно ответили: хотим стать летчиками-испытателями. Он был очень вежливый человек. Посмотрел на нас и сказал: «Ну-ну». Летчиком я не стал, но летал как инженер и штурман. 

О брони и 12 испытанных парашютах

Я в первые дни войны рванул в военкомат. Меня спросили: «Где работаешь?» — «Вот здесь». — «И работай». У нас всех была жесткая бронь, никого не отпускали, кроме хозяйственного персонала.

Нас эвакуировали в Новосибирск, сначала я там работал электромонтером. 

Но как-то «приехали» парашюты для летчиков, и оказалось, что их везли неизвестно в каких условиях. А к ним отношение должно быть очень деликатное, там строгий регламент перекладки. Выдавать их летчикам не рискнули. А я, еще когда учился в МАИ, прыгал с парашютом, сделал шесть прыжков, поэтому обратились ко мне. Я сказал, что должен их опрыгать сам, чтобы убедиться, что они в порядке. Их было 12. Прыгнул на каждом парашюте, вытряхнул пыль, просушил, сам их уложил… И после этого передал летчикам. 

О спирте как лекарстве

В Горьком я все время был на аэродроме. Холод, простуды, и у меня случилось воспаление среднего уха. Температура высокая, а я испытания веду. Пошли в поликлинику заводскую, молоденькая симпатичная докторша говорит: «Нужен постельный режим». Я отвечаю: «Не могу, мне надо каждый полет смотреть». А мы были вдвоем. Она спрашивает: «Спирт сможете достать?» На аэродроме спирта — залейся. Она говорит: «Зайдете в столовую ужинать, выпейте полстакана. Пусть вас сопровождают до гостиницы, а там сразу уложат в кровать, двумя-тремя одеялами накроют». 

Так и сделали. Я доходил до гостиницы, уже не помня себя. После второго сеанса у меня все прошло.  

О пришитой руке и часах от де Голля

В 1943 году я чуть было не потерял руку. Мы ставили эксперимент, и уже при посадке другой самолет дал винтом по нашему фюзеляжу. Удар пришелся по моей кабине. Разрубило кресло, разрубило парашют, и мне отрубило руку. Пришел в себя вниз головой, привязанный к останкам самолета. 

Руку мне пришили, я несколько месяцев пролежал в госпитале. Туда приезжал генерал Шарль де Голль, заходил к советским летчикам, вручал им часы. А так как я был в палате с летчиками, то и мне тоже досталось. Когда выписывался, главный врач говорит: «Отдавай часы, ты ж не военный». Я отдал. 

О планерах и спортивном разряде

Я даже после травмы пытался стать летчиком-испытателем. Но врачи мне разрешили летать только на легких самолетах. После войны пошел в аэроклуб, летал на планерах — долго, до 60 лет. Стал мастером спорта. Ушел оттуда красиво. Мы поехали на сборы, я взял палатку, бутылку коньяка. Полетали, и я говорю: «Мужики, у меня последний полет в жизни. Заходите в палатку выпить, я больше на аэродроме не появлюсь». Они не поверили. Но я больше не летал. Здоровье было не то — с очками летчику-планеристу летать не положено. 

О кандидатской и аспирантах

У меня был очень хороший научный руководитель, очень добрый человек. Я ему в партию рекомендацию давал. Я тогда поставил эксперимент, у которого не было аналогов за рубежом. И он мне говорит: «Защищайтесь, там же ваш личный вклад». Я сперва брыкался, потом он меня устыдил: «Хотите, я за вас напишу?» Я говорю: «Нет, не хочу». Защитил кандидатскую, потом докторскую. Потом у меня были свои аспиранты. Большинство уже померли. 

Фото: Lii.ru

О Гагарине, расследованиях и загранице

Я занимался расследованием авиационных происшествий. Входил в комиссию, расследовавшую катастрофу, в которой погиб Юрий Гагарин. Я этой темой до сих пор дышу. Если б она не была столь горькой, я бы сказал, что мое хобби. 

Где-то в 70-х, наверное, расследовали катастрофу в Египте. Упавший самолет был наш, но в собственности египтян, а экипаж смешанный. Сидим, обсуждаем вопрос, мы прижимаем египтян. Их генерал берет четки и говорит: господа, у нас время намаза. Мы выходим, я смотрю — из дальней комнаты четыре здоровых мужика, громилы такие, идут к нему. Это были американцы — советоваться. Тогда очень сложная международная обстановка была. 

По работе за границей я бывал много, раз 15. Никогда не хотелось там жить. Не из каких-то патриотических соображений — просто понимал, что хочу домой, и все. 

О трудовой книжке и желании работать

У меня нет материальной необходимости работать. Пенсия довольно большая, дети хорошо зарабатывают, прокормят. Но, проработав больше 70 лет, уходить из коллектива просто страшно. Да и работа, которой я сейчас занимаюсь, вполне интересная. Пусть она кабинетная, а не как в молодости. Но я много знаю о летной безопасности. Это нужно передавать другим.

У меня в трудовой книжке одна запись — Летно-исследовательский институт. Я там с мая 1941 года. И если б была возможность начать заново, я бы снова занялся летными испытаниями, конечно. Вопросов и сомнений тут нет.